Den amerikanska flygindustrin idag är utan tvekan ett oligopol. Ett oligopol finns när en marknad kontrolleras av en liten grupp företag, ofta för att inträdesbarriären är tillräckligt betydande för att motverka potentiella konkurrenter. Från och med 2017 finns det fyra stora inhemska flygbolag - American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL) Southwest och United Airlines, dotterbolag till United Continental Holdings, Inc. (UAL) - som flyger cirka 80 % av alla inhemska passagerare.
År 2015 beräknades nordamerikanska flygbolag av International Air Transport Association (IATA) att tjäna 15, 7 miljarder dollar i nettovinst och uppnå nettovinstmarginaler på 7, 5%, vilket är två gånger det genomsnittliga världen. Delta har den största marknadsandelen med 16, 7%. Southwest ligger nära 16, 6%, medan United och American har 15, 3% respektive 12, 5%. USA har inte haft ett nytt schemalagd passagerarflygbolag sedan 2007.
Förändringar i förordningen
Mellan 1937 och 1978 hanterade Civil Aeronautics Board (CAB) inrikesflygningar i USA som ett allmänt bruk. Gruppen var ansvarig för att fastställa scheman, priser och rutter. Flygbolag som såg efterfrågan på nya rutter tvingades ansöka om CAB-godkännande, vilket ofta inte var aktuellt. Följaktligen tvingades de ofta att söka rättsligt ingripande för att få godkända rutter.
Airline Deregulation Act infördes 1978. Dess effekt var att öka konkurrensen, med prispriserna som sjönk under de 20 åren efter dess införande. Samtidigt ökade antalet biljettpriser från 207, 5 miljoner 1974 till 721, 1 miljoner 2010. Efter en omfattande konsolidering i branschen (högprofilerade fusioner som Delta med Northwest 2008, United Airlines och Continental Airlines 2010, Southwest och AirTran 2011 och American Airlines och US Airways 2013) och många mindre flygbolags misslyckande började priserna stiga kraftigt och fortsatte att klättra i början av 2016, trots det kraftiga fallet i bränslekostnaderna.
Under de senaste åren har de fyra stora flygbolagen tagit bort olönsamma flygningar, fyllt en högre procentandel av platser på flygplan och bromsat kapacitetstillväxten för att leda högre flygbiljetter. Kapaciteten har följaktligen vuxit i mycket långsammare takt än biljettförsäljningen. Sedan 2008 har flygbolagen dessutom debiterat tilläggsavgifter för tjänster som tidigare ingick i flygbiljetten.
Bli en kartell?
Lagstiftare och passagerare har grått foul. "Konsumenter betalar skyhöga priser och är instängda i en konkurrenskraftig marknad med en historia av kollektivt beteende, " uttalade demokraten Connecticut sen. Richard Blumenthal i ett brev till biträdande riksadvokaten William Baer den 17 juni 2015. Inträdet av lågprisutländsk konkurrens som Norwegian Air International och utvidgning av mindre inhemska aktörer har aktivt avskräckts av de bästa flygbolagen. Med färre företag är det troligt att tyst samverkan och konkurrensen minimeras. Priserna hålls högre och servicefrekvensen relativt lägre utan någon uttryckligt överenskommelse mellan marknadsaktörerna.
Eftersom förhållandet mellan konkurrerande flygbolag verkade för mysigt för komfort, inledde justitiedepartementet (DOJ) i juli 2015 en utredning av flygbranschen. Transportörerna ombads att lämna in kopior av all kommunikation till flygledare, aktieägare och investeringsanalytiker om kapacitetsplaner. Undersökningen följde offentliga uttalanden från flygbolagsledare vid en IATA-insamling, som underströk behovet av "kapacitetsdisciplin."
Enligt David McLaughlin och Mary Schlangenstein för Bloomberg Business tittar DOJ på om flygbolagen har kommunicerat strategi med varandra genom sina stora gemensamma aktieägare, inklusive BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap och Capital Group Företag. Nya akademiska studier tyder på att gemensamt ägare av investerare till konkurrenter kan utmanas som konkurrensbegränsande även om öppen samordning inte är inblandad. Flygbolagschefer kan hålla sig bakom att utöka kapaciteten eller sänka priserna, eftersom det strider mot deras största aktieägares intressen, som också äger andelar i sina konkurrenter. Chefer kan till och med samordna strategi för prissättning eller kapacitet genom diskussioner med stora gemensamma investerare.
Poängen
DOJ: s förmåga att väcka straffrättsliga anklagelser mot flygbolagen beror på om det finns några bevis på samförstånd. Detta verkar osannolikt mot bakgrund av branschens erfarenhet av tidigare antitrustutredningar. Ändå är den nuvarande undersökningen kostsam för branschen. Även om flygbolag undviker att behöva betala miljarder i böter står de inför att spendera miljoner dollar i juridiska avgifter.
På en mer positiv anmärkning är snacks tillbaka på menyn för passagerare. Medan passagerarna inte kan delta i "degen" har flygbolagen äntligen gått med på att låta dem äta kringlor.
