Delta Air Lines, Inc. (NYSE: DAL) har en lång historia som ett kommersiellt passagerarflygbolag som går tillbaka till 1928. Företaget har genomgått många maskiner och sammanslagningar och förvärv (M & As) för att komma fram till det det är idag: en delvis fackförbund som är unikt i branschen. Dess piloter och sändare är fackliga, men majoriteten av arbetskraften, inklusive flygvakter och bagagehandlare, är det inte.
Nyligen förflutna av Delta's Workforce
Den största utmaningen för Deltas icke-fackliga kultur kom 2008 under sammanslagningen av Northwest Airlines och Delta strax efter att båda kom från konkursskyddet. Förbundskulturen i nordväst var starkt förankrad bredvid Deltas högre löner, överlägsna förmåner och vinstdelningsarrangemang. Deltas kvaliteter under 2008 väckte fackföreningsröstningen för att decertifiera de nordvästra flygvärdarna i ett nära lopp, och resten av Deltas arbetare misslyckades med att skapa en fackförening 2002 och 2008. Ett försök 2015 föll isär när den organiserande unionen, International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM), medgav att ett ganska stort antal auktoriseringskort lämnades in med otillräcklig information, även om det har ytterligare fackföreningar som planeras för 2016.
På pilotsidan misslyckades 2015: s kontraktssamtal att leda till en överenskommelse om den kontroversiella frågan angående företagets önskan att sänka vinstdelningssidan av kontraktet och öka löneförhöjningarna. Den nuvarande planen betalar ut 10% av alla inkomster före skatt upp till 2, 5 miljarder dollar och 20% av all vinst över det beloppet. Det motsvarade en ökning med 16, 6% för pilots ersättning 2015 på grund av ett rekordår. Affären som avvisades skulle ha lyft nivån på 20% vinstdelningsplan från 2, 5 miljarder dollar till 6 miljarder dollar men också ökat pilots baslön med 22% under tre år.
Boom-Bust-cykler
Delta hävdar att det håller ett samvetsgrant öga på sin framtid genom att försöka utjämna kompensationsnivåer och att pilotpilotens kontrakt 2015 var ett sätt att göra det. I en bransch som har sett en konsekvent boom-bust-cykel, anser Delta att de måste investera i sina anställda med bättre baslön för att undvika eventuell facklig organisation och samtidigt sänka utgifterna för vinstdelning under enorma boomår.
På de anställdas sida av ekvationen är den rekordhöga vinsten som företaget nu åtnjuter på grund av rekordlåga bränslepriser och ökande krav från amerikanska företag också delvis på grund av anställdas uppoffringar i år då de tog stora lönesänkningar. Dessa lönesänkningar ägde rum 2001 och 2004 då anställda tappade upp till 32, 5% av sin lön.
Vinstdelning kontra löneförhöjningar
Delta har alltid stolt på sina starka arbetsrelationer med sina anställda och förmågan att snabbt svara på marknadsutmaningar med antingen lönesänkningar eller stora löneförhöjningar, som marknaden kräver. Detta har gjort det möjligt för Delta att bli det största flygbolaget i världen genom passagerarräkning och bokföra en nästan 6 miljarder dollar före skatt inkomst 2015, en ökning med 29% under 2014.
Med sina icke-fackliga anställda införde Delta stora löneförhöjningar i december 2015 med cirka 14, 5%, samtidigt som man sänkte sitt vinstdelningsåtagande med cirka 500 miljoner dollar det första året efter förändringen, 2016. Under den nya vinsten- om de delar regler för icke-fackliga anställda skulle de fortfarande erhålla 10% av företagets preaxresultat men bara få de högre 20% på vinsten över föregående års totala resultat. Detta är en betydande förändring, vilket resulterar i vinstutdelningar på 20% vinstdelning endast under tillväxtår för icke-fackliga anställda.
Deltas icke-fackliga anställda måste besluta om de är nöjda med löneförhöjningar och lägre vinstdelningsbonusar och undvika ytterligare en facklig organisation som förväntas 2016. Samtidigt måste Delta förhandla om ett nytt kontrakt med fackliga piloter 2016 för att ytterligare minska vinstdelningen skyldigheter, det var denna vinstdelningsformel som har hållit sina anställda från att förenas under så länge.
