Det är en av de mest bestående folkvisdikta i hela handeln. "Flygindustrin har i sin historia aldrig tjänat pengar." Sanningen i detta uttalande är inte så lätt att bekräfta. Om vi begränsar oss till passagerarflygbolag och ignorerar de första decennierna av flygningen (när flygbolagen spawnades och fälldes så snabbt som flygplanen kunde flyga), har lönsamheten för branschen som helhet varit något varierande. Fram till 1930 eller så var flyg oftast ett sätt att släppa insektsmedel eller leverera post. Till en början var det inte ekonomiskt vettigt att skicka människor.
Teknologiska framsteg, speciellt inom områdena hastighet och flygplanskapacitet, skapade så stor efterfrågan att passagerarresor så småningom sågs som nästan ett allmänt bruk - något som skulle bevaras och underhållas under ned perioder, även på skattebetalarnas bekostnad vid behov. Idag hålls fortfarande flera olönsamma rutter till och från små städer i hela USA flytande av lagstiftning, subventionerade för så mycket som $ 800 per passagerare per flygning.
Landmärkehändelsen i USA: s kommersiella luftfartshistoria - lika viktig som införlivandet av ljud var att spela in bilder, eller framåtpasset var till fotboll - var Airline Deregulation Act från 1978. Före passagen fastställde den federala regeringen priser, priser och scheman, garanterar lönsamhet för varje oligopolistiskt flygbolag men gör sitt bästa för att hindra innovation. Sedan aktens gång har priserna sjunkit cirka 40% och rytterskapet har ökat dramatiskt. Klagomål om flygförseningar och tröghetsmöjligheter i rummet har blivit en rik gruva av material för oinventiva komiker och vardagliga kvetchers, men alternativet skulle vara en värld där den billigaste flygningen från New York till Los Angeles skulle kosta över $ 1400. Under förregleringsdagarna var konkurserna rymligare och glesare än de är idag, bara för att knappt någon hade råd att flyga.
När flygbolagen blev konkurrensutsatta genomgick branschen nödvändigtvis övergång. Vissa flygbolag föll ihop (Pan Am, Eastern), andra subventionerades av större konkurrenter (TWA, Piemonte), och ännu andra avancerade från regional eller obefintlig till positioner av nationell betydelse (Southwest, JetBlue.) Genom att ha genomgått den mest förskjutningen av alla, dock var de så kallade "arv" -bärarna - de årtionden gamla statister som hade haft mest nytta av regleringen.
Under årtiondet från 2002 till 2011 anmälde de tre största flygbolagen - amerikanska, United och Delta - vardera för konkurs. Inte bara det, men var och en har eller har fusionerats med en annan stor transportör - US Airways, Continental respektive Northwest - som också hade sökt rättsligt skydd från borgenärer. De officiella skälen som anges sträckte sig från tvivelaktiga (ökade bränslepriser, som verkar påverka alla aktörer i branschen lika) till de mer uppriktiga (konkurrens från konkurrenter med låg pris.)
Konkurs har blivit ett sätt att leva för de äldre flygbolagen i den amerikanska luftfartsindustrin, var och en av de stora som måste omorganiseras de senaste åren. Och ja, det är sant att stora transportförluster har mer än kompenserat vinster med nyare transportör under de senaste åren. Det är emellertid inte längre noggrant att använda termen ”storbärare” med hänvisning till äldre flygbolag. Med Southwest och JetBlue bland de fem största flygbolagen i USA, betyder det att upstarts inte bara har ryckt upp de stora spelarna, utan har ersatt dem till en viss grad.
Du behöver inte examen med utmärkelser från Wharton för att veta att ditt genomsnittliga företag föredrar garanterade vinster framför de som det måste kämpa för på marknaden. Tidigare American Airlines vd Bob Crandall, som drev flygbolaget fram till 1998, medgav till och med lika mycket:
"Konsekvenserna av avreglering har varit mycket negativa. Våra flygbolag, när världsledare var, är nu laggards i alla kategorier… marknadskrafterna ensamma kan inte och kommer inte att producera en tillfredsställande flygindustri, som helt klart behöver lite hjälp för att lösa sina prissättningar, kostnader och driftsproblem."
Tre år senare tillkännagav Crandalls tidigare arbetsgivare att den sökte konkursskydd. Det är vad som kommer att hända när ett företag förlorar två miljarder dollar ett år och 2 miljarder dollar under de föregående två åren för att säga ingenting om två miljarder dollar året därpå. Bränsle blev verkligen dyrare under den tiden, men inte säkert nog för att förklara sådana svindlande förluster.
Kontrast Crandalls kommentarer med Herb Kelleher, grundaren av Southwest Airlines, vittnar inför federala tillsynsmyndigheter:
"Airline Deregulation Act från 1978 gjorde bokstavligen Southwest Airlines av idag, och de andra lågprisflygbolag som jag talar för, möjliga. Vissa människor kommer bara aldrig att komma över det. Southwest och själva förekomsten av lågpris konkurrens är det enda "kris" som de verkligen klagar över."
Svårt att tro att dessa två är nominellt i samma bransch, men ändå är de det. Förresten, Southwest tjänade 754 miljoner dollar 2013, vilket gjorde att det är det 41: e året i följd av lönsamhet. JetBlue, som grundades 1999, har tjänat pengar fem år i rad.
Samtidigt fortsätter Southwest och JetBlue större konkurrenter att träna, falla, misslyckas med att anpassa sig och parallellt med allt vad deras sauropodekvivalenter gjorde i krita-eran. United spenderar till exempel svindlande belopp på facklig arbetskraft och förlorade inte tillfället 723 miljoner dollar 2012.
Vissa äldre flygbolag räknar dock ut så småningom. 2013 var ett ytterst lönsamt år för Delta, eftersom företaget omsatte 11 miljarder dollar på en omsättning på 38 miljarder dollar. Delta betalade skuld, började emittera en utdelning igen och gick med i Standard & Poor's 500 åtta år efter att ha lämnat in konkurs. Det är ett långt ifrån mitten av 2000-talet, då Delta hade samlat lika många förlorande år i rad som JetBlue har lönsamma.
Poängen
Flygindustrin förblir föremål för djupa förändringar, även efter decennier av tillväxt och konsolidering. Tills mänskligheten inte bara utvecklar nästa transportgenombrott, utan sedan gör det kommersiellt hållbart, kommer vi att fortsätta att se rörelser, fluktuationer och när det gäller de smarta transportörerna som vet hur man ska maximera intäkterna och hålla kostnaderna låga, viss lönsamhet också.
